Détroit, début janvier 1987. Il neige, il neige et il fait un froid de canard. Le maire Coleman Young inaugure le premier salon automobile nord-américain, organisé par les concessionnaires locaux avec le soutien occasionnel des constructeurs exposants. Cette première fait un flop, car la récession touche la ville de plein fouet. Les temps sont durs pour les Big Three, dont les véhicules exposés sont à peine mis en valeur dans l’immense Cobo Hall mal éclairé. On compte deux show cars : la Chevrolet Express et l’Oldsmobile Aurora Aerotech. Quinze ans plus tard, 17 études conceptuelles se disputent plus de 300.000 visiteurs. Pas de doute : le déclin et l’essor se donnent la main entre le lac St. Clair et le lac Érié.
Peu d’autres constructeurs automobiles ont vécu et subi les montagnes russes du succès avec autant d’intensité que Ford. Mi-septembre 2022, la septième génération de la Mustang a fait ses débuts : l’ancien monde du V8, réinterprété avec des éléments éprouvés. Parallèlement, les commandes de la F-150 Lightning entièrement électrique crèvent le plafond. Au lieu des 20.000 unités initialement prévues, il est désormais prévu d’en produire 150.000 par an. Pas n’importe où, mais à la maison, à Detroit, juste à côté du complexe historique River Rouge, où Henry Ford a lancé la Model T en 1908 et où l’histoire de la Motown a commencé. Sur la toute nouvelle ligne F-150, le présent et l’avenir se côtoient : un huit cylindres big block et une puissance électrique de 585 chevaux.
Eric travaille dans l’équipe Lightning, gagne 25 dollars de l’heure, soit près de 40% de plus que le tarif, et s’amuse à battre le temps de cycle imposé de 53 secondes. Eric et ses collègues font des heures supplémentaires rentables et travaillent le week-end, grâce à Lightning. Mais à moins de trente miles à l’ouest, Ford a récemment fermé une autre vieille usine à Ypsilanti et mis le personnel à la porte. A la place, la famille préfère investir dans le Kansas et le Tennessee, où de nouvelles subventions l’attendent. Detroit ne reste le centre du monde de l’automobile que pour le musée Henry Ford, le siège de l’entreprise et le centre de développement.
A l’époque, durant l’hiver 1987, nous nous sommes installés pour 80 dollars par semaine au Waterbed Motel à Inkster, à mi-chemin entre Arby’s et une station-service, où quelques jours plus tard, quelqu’un a été arrêté pour avoir tué un voyageur de commerce pendant la nuit, deux chambres plus loin. Le week-end du 27 au 28 août 2022, la presse a également fait état de trois crimes violents ayant entraîné la mort. Une triste routine, pas assez chaude pour la première page malgré le creux de l’été. Il faut rester sur ses gardes autour du centre-ville après la tombée de la nuit, en cas de doute, il est plus sûr de se faire passer au vert au feu rouge. Mais Détroit a sept vies, il en reste au moins trois, et il règne – une fois de plus – une ambiance de ruée vers l’or dans la City.
Même l’étroit corset de logements vides et de terrains en friche, qui encadre les quelques gratte-ciel comme le décor d’une dystopie de Cormac McCarthy, est en train de se renouveler. Des entreprises artisanales, des petits commerces, des logements abordables nouvellement créés, des colonies d’artistes, des bars pop-up, des espaces verts revitalisés et même une ligne de tramway symbolisent l’atmosphère de renouveau de cette métropole fortement endettée à hauteur de sept milliards de dollars.
GM a dû déposer le bilan en 2009, Chrysler n’a survécu que grâce à l’aide de l’État et Ford a également connu plusieurs difficultés financières. La faute en revient bien sûr toujours aux autres – le protectionnisme laxiste, les réglementations environnementales trop strictes, la conjoncture fragile, le tohu-bohu à Washington. Ce sont d’abord les constructeurs automobiles japonais qui ont déstabilisé les trois grands avec leurs promesses de qualité, puis les Coréens ont contre-attaqué, et entre-temps, la peur de la menace chinoise s’est répandue. Que s’est-il passé ?
Les cerveaux de la combustion n’avaient ni tiré les leçons de la crise énergétique ni pris au sérieux le changement climatique, mais avaient calmé leurs clients habituels en voie d’extinction avec des leasings à somme nulle et des camions produits à bas prix, jusqu’à ce que le moineau dans la main ne suffise plus pour survivre et que la colombe sur le toit se soit envolée depuis longtemps.
Quinze ans après Tesla, plus d’un siècle après la première voiture électrique de Detroit et après une nuée de cadres supérieurs peu exigeants, la prise de conscience que la planète ne peut être sauvée que par une offensive zéro émission s’est enfin imposée à Dearborn, Warren et Auburn Hills, d’autant plus que la gamme de produits des constructeurs américains, sans idées et sans amour, ne fait plus guère recette. Les limousines, qui étaient autrefois l’insigne de l’essor économique, sont devenues des marchandises rares, même aux États-Unis. Le segment premium est, à l’exception de Lexus, fermement entre les mains des Européens. Les technologies alternatives comme la pile à combustible sont développées ailleurs, les pick-ups sont un phénomène purement américain. Il en va tout autrement des SUV et des crossovers, qui font l’objet d’un engouement mondial et qui, en tant que produits d’exportation développés à Detroit, feraient un véritable tabac si – oui, si – les moteurs neutres en CO2 promettaient au moins une absolution éthique et morale.
Chrysler, Jeep, Dodge et Ram font désormais partie de Stellantis, qui tire les ficelles des émissions depuis l’Europe. GM se bat une fois de plus seul contre tous, l’ancien monde n’étant plus qu’une tache blanche sur la carte après la séparation d’Opel. Ford a fait des expériences à tout va, a acheté Jaguar après Aston Martin et s’en est débarrassé, a mis à mal l’américanisation de Sierra et Scorpio, a sacrifié Mercury pour Lincoln, s’est entiché de Mazda, a fait des avances à VW, a fait venir Jiangling et a brièvement flirté avec Rivian.
